Aurelio Zuccetti : Les principales modifications de contenance ou techniques concernent la norme de base sur l’asphalte (SN EN 13108-1) et la norme sur les enrobés semi-denses (VSS 40436). Ensuite, il y a encore des modifications de la norme pour les couches posées d’asphalte roulé (VSS 40430).En outre, des modifications plutôt formelles ont été apportées aux normes relatives aux essais de type (SN EN 13108-20) et aux contrôles de production en usine (SN EN 13108-21).

Aurelio Zuccetti : Le grand changement concerne essentiellement le thème des additions de recyclage. Les pourcentages autorisés par les normes ont augmenté. Les anciennes normes prévoyaient, sans accord particulier, des taux de recyclage de 70 % maximum.

Aurelio Zuccetti : Eh bien, à première vue, peut-être que oui. Mais en Suisse, la rénovation des routes génère de grandes quantités d’asphalte retiré. Les montagnes de recyclage augmentent de plus en plus. Si nous voulons aller vers une véritable économie circulaire, nous devons réutiliser davantage de cette précieuse matière première secondaire qu’est l’asphalte recyclé.

Aurelio Zuccetti : Absolument ! La technique des centrales d’enrobage évolue constamment – mot-clé : générateur de gaz chaud. Les processus techniques s’adaptent également. Les constructeurs d’installations cherchent constamment de nouvelles voies et solutions pour accélérer la production d’enrobés de qualité élevée et constante avec des pourcentages de recyclage toujours plus élevés. De nombreux opérateurs d’installations ont investi des sommes considérables dans la transformation, l’extension ou la mise à niveau de leurs installations afin de pouvoir traiter des taux de recyclage élevés.

Aurelio Zuccetti : Oui, car les modifications des normes indiquent qu’il est désormais possible d’augmenter en moyenne de 20 % les taux de recyclage, conformément aux normes.

Aurelio Zuccetti : La norme n’est pas une prescription obligatoire, elle ne fait que définir un certain standard. Des écarts étaient déjà possibles jusqu’à présent et le resteront. Ne pas toujours respecter la norme n’est donc pas un pas dans l’inconnu. Prenons l’exemple d’ASTRA – qui pose depuis des années des revêtements ACF et EME avec des pourcentages de recyclage supérieurs à ceux prévus par la norme.

Aurelio Zuccetti : Lors de la définition d’un projet de construction, on peut déterminer que l’asphalte qui sera utilisé doit correspondre à une norme. Le maître d’ouvrage sait exactement ce qu’il demande et obtient, et le fournisseur sait exactement ce qu’il doit livrer. Mais il était déjà possible jusqu’à présent que le fournisseur d’enrobé et le maître d’ouvrage se mettent d’accord pour utiliser un enrobé non normalisé. Bien sûr, les fabricants d’enrobés ne ralentiraient jamais la livraison d’un produit qui ne serait pas de la plus haute qualité et qui ne correspondrait pas aux exigences. 

Néanmoins, l’aspect de la mise en œuvre de produits qui se situent en dehors de la norme a certainement été et est toujours un obstacle pour certains maîtres d’ouvrage à l’utilisation d’enrobés avec des pourcentages de recyclage très élevés – même si cela aurait été techniquement possible et que les performances de l’enrobé avec un pourcentage de recyclage élevé n’ont rien à voir avec celles d’un enrobé de référence. Si l’on choisit un produit aux normes, on a toujours le sentiment d’être du côté de la sécurité.

Aurelio Zuccetti : Tout d’abord, je dois préciser que cette augmentation est une valeur moyenne. Les taux de recyclage effectivement possibles selon la nouvelle norme dépendent d’une série de facteurs.

Aurelio Zuccetti : D’une part, il est défini que les performances d’un enrobé contenant des matières recyclées ne doivent en aucun cas différer de celles d’un enrobé de base contenant des matériaux vierges, c’est-à-dire sans ajout de matières recyclées – il n’y aura donc pas de normes et d’exigences différentes. Cela donne confiance dans l’enrobé recyclé – mais cela signifie aussi que tous les fabricants d’enrobés ne pourront peut-être pas traiter les nouveaux pourcentages plus élevés du côté de l’installation. Cela dépend en partie de la technologie et du processus. 

De plus, on peut dire que plus la couche d’asphalte est profonde dans la structure d’une route, plus la part de recyclage peut être élevée. Grâce aux modifications des normes, il est désormais possible, par exemple, de fabriquer des enrobés pour les couches de fondation à partir de 100 % d’asphalte recyclé, tout à fait conformes aux normes, car la proportion maximale a été augmentée de 30 %. Pour les couches de base, il est désormais possible d’utiliser 80 % d’enrobé recyclé conformément à la norme, et même pour les couches de surface, le pourcentage conforme à la norme a été augmenté de 10 % et s’élève désormais à 40 %. 

La quantité d’addition de recyclage pouvant être réalisée selon la norme dépend donc de la technologie de l’installation et de l’utilisation prévue de l’enrobé. Mais en principe, les pourcentages maximaux selon la norme ont presque tous été augmentés.

Aurelio Zuccetti : Certains domaines restent exclus de l’utilisation du recyclage, comme par exemple les couches de surface fortement sollicitées avec des revêtements S et H ou l’asphalte semi-dense (SDA). Dans ce cas, il n’est toujours pas permis d’ajouter de l’asphalte recyclé. Et cela dépend aussi toujours de la technologie : Les proportions pour l’ajout à froid d’asphalte recyclé, c’est-à-dire directement dans le malaxeur de la centrale, n’ont pas été augmentées.

Aurelio Zuccetti : Je pense que la confiance dans les enrobés à forte concentration de matériaux recyclés va nettement augmenter, car il est désormais possible de poser des enrobés à très forte concentration de matériaux recyclés en tant que produit standard, conformément aux normes et sans qu’il soit nécessaire de conclure des accords individuels entre les maîtres d’ouvrage et les fournisseurs. Cela ralentira – je l’espère – la réutilisation d’un nombre encore plus important d’enrobés retirés à l’avenir. Ce serait un grand pas en avant vers la préservation de nos ressources naturelles, vers une économie circulaire plus fermée dans la production d’asphalte, et ce, tout en conservant une performance élevée du produit.

Aurelio Zuccetti : Je pense que oui. De manière générale, on peut dire que plus la part d’un composant est élevée dans un produit combiné, plus la qualité de ce composant doit être élevée si l’on veut que le produit global soit de grande qualité. Cela signifie qu’une certaine dynamique pourrait également s’enclencher au niveau du traitement des matières premières et que des progrès pourraient désormais également être réalisés dans ce domaine. Des ajouts de recyclage élevés, constants ou fréquents, nécessitent en outre, à mon avis, une formation et un perfectionnement adéquats du personnel d’exploitation des installations – car des quantités de recyclage aussi importantes signifient aussi qu’il faut utiliser des liants différents ou modifiés différemment. Cela peut entraîner une modification et une accélération de la recherche et du développement en matière de liants, ce qui conduira là aussi à des changements de normes. Les fournisseurs de gravillons seront également touchés, car certains types d’enrobés provoquent un déséquilibre dans la production et les ventes des différentes granulométries lorsque le taux de recyclage est élevé. Dans notre secteur, tout est en effet lié – les changements sur un point ont des conséquences sur tous dans le secteur.

Aurelio Zuccetti : L’asphalte semi-dense est un enrobé pour couches de couverture avec une teneur en vides qui se situe entre celle du béton bitumineux (AC) et celle de l’asphalte à pores ouverts (PA). Avec cette teneur en vides, on essaie de combiner de bonnes propriétés de réduction du bruit avec une durée d’utilisation acceptable.

Aurelio Zuccetti : La texture de la surface et la teneur en vides plus élevée entraînent une réduction du bruit lors du passage des véhicules. Aujourd’hui lorsque des routes sont rénovées et que le thème de la réduction du bruit joue un rôle, on pose souvent du SDA comme mesure antibruit relativement simple et efficace à mettre en œuvre. Cela concerne aussi bien les routes cantonales que les autoroutes.

Aurelio Zuccetti : Les modifications concernent principalement des spécifications plus strictes pour les valeurs de consigne des répartitions granulométriques ainsi que – et c’est nouveau – la mesure de l’épaisseur du film de liaison autour des grains individuels, appelée « module de richesse ».

Aurelio Zuccetti : Comme je l’ai déjà dit, le SDA est souvent utilisé là où le thème du bruit de la circulation joue un rôle. Les nouvelles prescriptions doivent notamment avoir un effet positif sur les propriétés acoustiques du SDA.

Aurelio Zuccetti : En ce qui concerne le SDA, il faut dire que la teneur en vides plus élevée s’accompagne aussi d’un grave inconvénient. Par exemple, plus de liant est exposé à l’oxydation, et donc il vieillit beaucoup plus vite. Alors que l’asphalte coulé, c’est-à-dire l’asphalte sans vides, peut atteindre une durée de vie de 30 ans et plus, la durée d’utilisation du SDA n’est, selon notre expérience, que de 6 à 10 ans. Après cette période, l’avantage acoustique du revêtement disparaît et, la plupart du temps, la limite de sa durée de vie est déjà atteinte sur le plan mécanique.

Aurelio Zuccetti : Oui, exactement. Certaines parties de l’ancienne règle technique se rapportant au SDA sont désormais réparties dans les normes applicables aux couches posées, aux essais de type et au contrôle des produits en usine, et intégrées thématiquement. D’une manière générale, on peut dire que l’asphalte semi-dense a désormais trouvé sa place définitive dans les normes VSS.

Aurelio Zuccetti : C’est une bonne question. Les exigences en matière de gravillons 2/4 pour les routes cantonales sont désormais plus élevées. Cela pourrait entraîner des problèmes de livraison chez les fournisseurs de gravillons, oui.

Aurelio Zuccetti : C’est exact. Il existe désormais des exigences et des recommandations définies concernant les propriétés des liants récupérés. Jusqu’à présent, presque chaque maître d’ouvrage et chaque canton avait ses propres prescriptions. Grâce à cette normalisation, les bases d’une harmonisation générale sont désormais posées.

Aurelio Zuccetti : Le recyclage est extrêmement important, pour les raisons que je viens d’évoquer. L’asphalte retiré est une matière première secondaire précieuse qui peut apporter une grande contribution à une économie circulaire de plus en plus restreinte. 

«Faire de bonnes choses et en parler» est un principe qui a fait ses preuves en matière de nouveautés. Nous devons maintenant communiquer activement sur le fait qu’il existe désormais des types d’enrobés avec des pourcentages de recyclage très élevés – et que ceux-ci sont désormais normalisés et répondent aux mêmes exigences de performance que l’enrobé de référence …

Aurelio Zuccetti : C’est là où je voulais en venir : nous sommes très heureux des progrès actuels – ils vont clairement dans la bonne direction. Mais nous aurions souhaité que l’on franchisse directement une étape qui, à nos yeux, n’a que trop tardé, à savoir l’abandon des normes basées sur le contenu au profit d’une orientation conséquente vers des normes basées uniquement sur les performances. Si ce qui compte au final – à savoir la performance prouvée d’un produit – répond aux exigences normatives posées, la manière dont le produit a été produit ou dont ses composants sont assemblés, quel est exactement son contenu et dans quelle proportion, ne devrait pas avoir d’importance. Mais tout prend du temps, et peut-être que cela sera possible dans une prochaine étape … ◙